Los fletes marítimos en las crisis del comercio: diferencias entre la debacle de 2009 y la actual pandemia

Publicado el 25/06/2020

La industria naviera tuvo su propia pandemia en la crisis de 2009, cuando la debacle financiera de 2008 arrastró las economías y deprimió el comercio de bienes y materias primas, impactando de lleno en los proveedores de servicio del transporte.

Los fletes marítimos en las crisis del comercio: diferencias entre la debacle de 2009 y la actual pandemia

Hace poco más de 10 años, las líneas marítimas se encontraban apalancadas y con alta exposición al crédito para la construcción de grandes barcos en pos de lograr la economía de escala necesaria para moverse en el plano de la eficiencia y la rentabilidad. Esa crisis aplastó los fletes a tal punto que se desencadenó la ola de quiebras, fusiones y adquisiciones más importante del sector marítimo que dio lugar a la máxima concentración hasta hoy conocida: tres alianzas dominan el movimiento de contenedores por agua.

Diferencias
¿Qué diferencias hay entre aquella gran crisis de la demanda de 2009 y el cataclismo provocado por el covid-19 en el comercio mundial? Las navieras hoy no sólo no la están pasando mal, están ganando plata porque los fletes aumentaron.
“Esto quiere decir que ahora las navieras pueden manejar los precios mucho mejor que en 2009”, señala Ricardo Sánchez, economista marítimo de la Cepal.
“Lo que pasó en 2009 fue un horror”, recordó, pero rápidamente advierte: “Ahora, la caída del comercio y del movimiento de contenedores es mucho peor que en 2009”.
“Los puertos y las navieras reaccionaron bien al inicio de la crisis. Los puertos estuvieron cerrados por pocos días y las navieras están ganando plata en tiempos difíciles. Ninguna línea quiere otro Hanjin (naviera coreana que quebró en 2016) ni ninguna otra quiebra. El shipping respondió bien”, dijo Hoffmann.

Correlación
“En una de las principales rutas –continuó Sánchez– la que une a China con América del Norte, vemos que en abril pasado el comercio cayó un 26%, pero los fletes subieron un 1,5%”.
En el comercio entre Asia y el Norte de Europa, el comercio cayó un 15%. Los fletes aumentaron un 11%.
En el intercambio con el Mediterráneo, los volúmenes se desplomaron un 25%. Los fletes subieron un 15%.

¿Cómo se comportaron los fletes con la caída del comercio de 2009?

“En abril de 2009, los fletes de Asia a América del Norte habían caído a -14%; al Norte de Europa y al Mediterráneo cayeron a -48,5%”, explicó Sánchez. Es decir que, a caídas similares del comercio mundial, la industria naviera está mucho mejor parada en 2020.
En la costa este de América del Sur y Centroamérica, los volúmenes de las importaciones cayeron casi -33%, y las exportaciones promediaron una baja del -13%.

No obstante, el impacto de los fletes a la costa este de América del Sur comienza a sentirse en mayo, con aumentos del 5,2%. En la crisis de 2009, los fletes caían -17%.

Terminales
“Enhorabuena que la industria no le vaya tan mal”, sugirió Sánchez, tras citar declaraciones de un funcionario de APM Terminals encargado de los negocios para América Latina: “Todas las autoridades se han dado cuenta de que las terminales portuarias son críticas para sobrevivir a esta crisis y están jugando un papel importante para asegurarse de que el flujo de mercancías siga fluyendo”.

La caída de actividad en los puertos van desde el -5% al -25%. En la Argentina, este reflejo de la demanda se combinó con las restricciones a la circulación de personas y movimientos fruto del aislamiento social por la pandemia, con acumulación de contenedores en un 60% por encima del promedio de mayo. La Cámara de Importadores (CIRA) advierte además que no se aprueban las licencias no automáticas de mercadería ya pagada (con divisas ya giradas) y que permanece inmovilizada en terminales y depósitos fiscales incrementando costos operativos para una demanda de por sí planchada.

Esta caída de los volúmenes en los puertos de todo el mundo no se ve reflejada en caída de los fletes. Los primeros datos de junio muestran incluso, niveles más altos de flete que en 2019.

“Lo significativo es que, al mismo tiempo, las caídas de los fletes fueron mucho menores a las registradas en 2009 frente a 2008, con caídas similares en cuanto a la demanda. Muestra una capacidad de administración de cantidades (e influir sobre los niveles de precios) más marcada que la observada durante las crisis anteriores”, indicó Sánchez.

La incógnita que emerge y toma fuerza localmente, aunque el debate sea global, tiene que ver con el impacto de la integración vertical y la concentración en la vida de los puertos y de cada terminal portuaria, habida cuenta del probado poder que han demostrado tener las líneas marítimas en esta debacle del comercio mundial.

Fuente: Trade News